ניתוח מהיר לכמות ההודף שנדרש לנחיתה של הבז

Aside

אחד הדברים החמים בנושא של שיגורים לחלל זה הנסיון של Space-X להנחית את השלב הראשון של המשגר שלהם על מנחת באמצע הים. הנחתה של שלב ראשון היא גישה מהפכנית, והכי קרוב לזה היא חילוץ של המאיצים של מעברות החלל מהים. לרוב, כל הטיל הוא פשוט חד-פעמי. לנחיתה כזאת יש אתגרים רבים, אך אחת השאלות המעניינות היא – בכמה זה יעלה את משקל השיגור? משקל התחלתי הוא פרמטר קריטי בשיגורי חלל, וכל קילו הוא חשוב. לכן החלטתי ברשומה הזאת להעריך כמה הודף צריך בשביל להנחית את השלב הראשון של Falcon 9 בשלום.

הניתוח שלי יהיה מאוד מאוד מופשט. פרופיל הנחיתה האמיתי הוא הרבה יותר מסובך ממה שאני מניח וניתן למצוא אותו כאן. אני אשתדל להסביר את ההנחות המפשטות שלי במהלך החישוב, ומבטיח לעשות את החישוב כמה שיותר פשוט. שנתחיל?

קודם כל, עלינו להבין איזו מסה אנחנו להנחית. השלב הראשון שוקל ריק כנראה כ-28 טון. נניח שזאת המסה שאנחנו צריכים לעצור. כמובן, שבחישוב אמיתי יש צורך לקחת גם את מסת ההודף שאנחנו צריכים להשאיר בשביל להפעיל את המנוע בזמן עצירה, אך זה מסבך מעט את החישובים, לכן נניח שאנחנו עוצרים 28 טון.

איזו מהירות מפתח השלב שנופל לכדור הארץ? על טיל שנופל פועלים שתי כוחות – כח המשיכה של כדור הארץ, שמאיץ את הטיל, והגרר של האוויר שמעט את הטיל. המהירות שבה הטיל יפול היא מהירות שבה שני הכוחות האלה שווים. כח המשיכה הוא 274.7 קילוניוטונים (תזכרו, שאת המשקל, כמו שאר הכוחות, אנחנו מודדים בניוטונים).

כח הגרר נתון על ידי הנוסחה הבאה:

D=\frac{1}{2}\rho v^2AC_D

כאשר D הוא כח הגרר, \rho צפיפות האוויר, v היא המהירות שאנחנו מעוניינים למצוא, A שטח חתך הטיל, ו-C_D הוא מקדם הגרר של הטיל. במצב מתמיד צריך להתקיים D=W. כיוון שגובה ההיפרדות של השלב הראשון הוא 90 ק"מ, אפשר להניח שיש לנו פה מצב מתמיד.

בואו נעבור על המקדמים. כיוון שהטיל נוחת בגובה פני הים, נניח ש-\rho = 1.125\frac{kg}{m^3}. למעשה, הצפיפות קטנה יותר ככל שעולים לגובה, ולכן בחישוב האמיתי צריך לקחת את זה בחשבון (זה יגדיל את המהירות הסופית, ובכך גם את כמות ההודף שנדרש לעצירה). קוטר הטיל הוא 3.7 מטר, לכן השטח הוא 10.75 מטר רבוע. עבור מקדם הגרר, אפשר לקרב את השלב הראשון לגליל. עבור גליל עם יחס אורך-קוטר גבוה יחסית, כמו במקרה של השלב הראשון, אפשר להעריך ש-C_D = 0.8. מכאן אנחנו מקבלים שהמהירות שהשלב הראשון יפתח בנפילה חופשית באטמוספרה תהייה 238.2 מטר לשניה. זאת מהירות מאוד גבוהה – היא מהווה בערך שלושת רבעי מהירות הקול.

בנחיתה מופעל רק מנוע אחד מהתשעה שיש לחללית. דחף של מנוע מרלין 1-D בגובה פני הים הוא 654 קילו-ניוטון. אם עוד פעם נניח שמסה של השלב לא משתנה, אז כשהמנוע מופעל על שלב ריק, ואחרי שאנחנו משקללים את תאוצת הכובד, התאותה תהייה 13.45 מטר לשניה בריבוע. אם נניח שאנחנו רוצים להגיע ממהירות הנפילה לעצירה מוחלטת, אז המנוע צריך לעבוד 17.7 שניות על מנת לעצור את הנפילה.

כמה הודף המנוע יצרוך ב-17.7 שניות? הדחף של המנוע, בקירוב טוב, הוא T=U_e\dot{m} כאשר U_e זה מהירות יציאת הגזים מהמנוע ו-\dot{m} זה הספיקה. U_e ניתן לחישוב מהנתונים של המנוע - U_e=Isp\cdot g_0 איפה ש-Isp זאת התקיפה הסגולית של המנוע ו-g_0 תאוצת הכובד של כדור הארץ. התקיפה הסגולית של מרליו 1-D בגובה פני הים היא 282 שניות, על כן מהירות היציאה של הגזים מהמנוע היא 2766 מטר לשניה. מכאן, ספיקת ההודף היא 236 ק"ג לשניה, ועל מנת לעצור את הטיל צריך 4177 קילו הודף.

האם יותר מ-4 טון הודף זה הרבה? זה בהחלט נשמע הרבה. כמו שכתבתי בהתחלה – בשיגורי חלל נלחמים על כל קילו. אבל אם נסתכל בנתונים, כמות ההודף של השלב הראשון היא בערך 385 טונות. מסת ההמראה של כל הטיל היא יותר מ-500 טון. כלומר, מדובר כאן בתוספת של כאחוז אחד למסת ההמראה בשביל שאפשר יהיה להתשמש מחדש בשלב הראשון. כמו שאמרתי בהתחלה, זה רק הערכה, וכנראה שתוספת למסת ההמראה תהיה גדולה יותר, אך כנראה לא גדולה יותר בסדר גודל. על כן, יש לנו תוספת של כמה אחוזים למסת ההמראה, שתאפשר בעתיד להשתמש מחדש בשלב הראשון של הטיל. נראה שהתוספת הזאת משתלמת.

על התחממות גלובלית ורטוריקה מדעית

לאחרונה יצא לי לנהל כמה דיונים בנושא של שינוי אקלים. בדיונים אלה מה שנאמר על ידי נתפס לפעמים בצורה שונה ממה שניסיתי להעביר, לכן החלטתי לכתוב את הרשומה הזאת.

על מנת להבין את העמדה שלי, חשוב להבין כיצד אמורה לפעול רטוריקה מדעית, וכיצד היא שונה מרטוריקה רגילה. ברטוריקה רגילה הרבה פעמים המצב הוא בינארי, עם "לא" כמצב ברירת מחדל. קנקן התה של ראסל, למשל, מספק דוגמא מצויינת לגישה זו. מבחינתנו אין שום קנקן תה שמסתובב לו אי שם בחלל החציון, וזה ככה כל עוד לא הוכיחו לנו בצורה חד משמעית שיש.

מדע עובד קצת אחרת. במדע, ישנם שלושה מצבים. מצב אחד הוא "לא". אלה הם דברים שאנחנו או יודעים שהם לא נכונים, או שאין לנו שום יסוד להניח שהם יכולים להיות קיימים. הדוגמא למצב הראשון הוא תשובה לשאלה "האם שמן מתמוסס במים?". הדוגמא למצב השני הוא "האם קיימים חיים על הירח?". שני המצבים קצת שונים אחד מהשני - אנחנו קצת פחות בטוחים בקשר לאחרון, כלומר יכול להיות שנתקל מתישהו בחיים על הירח, אבל אנחנו דיי בטוחים שלא.

המצב השני הוא "כן". אלה דברים שאנחנו יודעים בוודאות שהם נכונים. "האם גז זורם מלחץ גבוה ללחץ נמוך?", "האם כדור הארץ סובב סביב השמש?", ועוד שאלות רבות זה שאלות שאנחנו יכולים להגיד עליהם "כן". מה שמשותף גם לשאלות שהתשובה אליהן היא "כן" ולשאלות שהתשובה אליהן היא "לא" הוא שבדרך כלל אנחנו יודעים בצורה מאוד טובה מה המנגנונים שעובדים או לא עובדים בכל המקרים האלה, לכן אנחנו יכולים לענות בצורה פשוטה על השאלות שנשאלו.

אך רוב השאלות שהמדע עוסק בהם הן לא כאלה. לרוב השאלות האלה התשובה היא "אנחנו לא יודעים". הרבה פעמים יש לנו סיבה להניח שמשהו קורה או קרה, אבל מעבר לזה לא ידוע לנו הרבה, ואנחנו מנסים לשנות את המצב ולגלות כמה שיותר על המצב. זה לא תמיד קל, לא תמיד מובן איך חוקרים את זה, אבל זה מהותו של המדע.

שינוי אקלים, כמו הרבה דברים אחרים, הוא מהזן האחרון, של דברים שאנחנו לא יודעים. התשובה ל"האם יש התחממות גלובלית?" היא "אנחנו חושבים שכן, אבל אנחנו לא יודעים". יש סיבה טובה מאוד לבדוק את השאלה הזאת - המדע מאחורי התהליך הבסיסי, אפקט החממה, הוא מדע מבוסס וקיים (לולא היה אפקט החממה, כדור הארץ היה הרבה יותר קר). על כן, הגיוני להניח שאם תגדל כמות גזי החממה באטמוספרה, ישתנה מאזן האנרגיה על כדור הארץ, וכתוצאה מכך תשתנה הטמפרטורה.

העניין הוא שבכדי להבין בכמה הטמפרטורה תשתנה, ואיזו השפעה תהייה לזה על האקלים, יש צורך בלהבין את ההתנהגות המערכת הזאת שקוראים לה כדור הארץ לפרטי פרטים. זה משהו שעדיין חסר לנו - אנחנו יודעים הרבה, אבל לא מספיק. זה לא מצב ייחודי - בהמון תחומים אנחנו יודעים הרבה אבל לא מספיק. במהלך שנותיי בעבודת מחקר, אני אישית עבדתי בשלושה תחומים כאלה; כמובן שיש הרבה יותר. מה ששונה במחקר בתחום האקלים ממחקר בתחומים אחרים זה הרקטוריקה של המדענים.

נקח לדוגמא את נושא הסימולציות שאמורות לחזות תנאי אקלים בעתיד. אני לוקח את נושא הסימולציות בגלל שאמנם אני לא מבין הרבה באקלים, אני כן מבין הרבה בסימולציות. הנה משהו שחשוב שתדעו - אנחנו לא מאוד טובים בזה. לפחות לא במערכות מסובכות. מערכות מסובכות דורשות מודלים מתוחכמים שהרבה פעמים אין לנו. אין לנו אותם גם כי הרבה פעמים אין לנו את הידע הפיזיקלי בשביל לבנות מודלים כאלה, ולפעמים כי אנחנו פשוט לא מודעים לאפקטים מסויימים שקיימים וצריך לקחת אותם בחשבון. נכון להיום יש לנו הצלחה מאוד מוגבלת בסימולציה של דברים בסיסיים כמו שריפה וזרימה בתצורות פשוטות (תנסו למצוא סימולציה של נר בוער, ותראו עד כמה זה מסובך). אקלים זה אחד הדברים היותר מסובכים והמאתגרים לסימולציה - כמות הגורמים שיש לקחת בחשבון, האינטרקציה שלהם אחד עם השני, האינטרקציה של האטמוספרה עם פני כדור הארץ המאוד לא הומוגני, התנאים שמשתנים כל הזמן והרשת המאוד צפופה שיש לקחת (אי אפשר לפתור רק חלק מכדור הארץ) עושים את הסימולציה של האקלים למשהו שהוא מאוד קשה. בהתחשב בעובדה שדרושה תוצאה בדיוק מאוד גבוה (למשל, נדרשת טמפרטורה בדיוק של עשירית המעלה) מדובר כאן בסימולציות שאי אפשר לסמוך עליהן לניבוי מדוייק כלשהו. מקסימום שאנחנו יכולים לקבל - מגמה כללית.

זה בפני עצמו לא בעייתי. ככה המדע מתקדם, והרבה פעמים גם מסימולציות לא מדוייקות ניתן להסיק דברים. הבעיה היא הרטוריקה, שככל הנראה נובעת מהפוליטיזציה של התחום. ישנה אמרה שבמחקר ניסויי כולם מאמינים לתוצאות חוץ מהחוקר, במחקר תיאורתי אף אחד לא מאמין לתוצאות חוץ מהחוקר ובמחקר נומרי (סימולציות) אף אחד לא מאמין. האימרה הזאת לא מפסיקה להיות נכונה כשתחום הסימולציה הוא האקלים, אך נראה שחלק מהעוסקים באקלים שכחו אותה. יש לא מעט מדעני אקלים שנוקטים עמדה חד משמעית ונותנים תחזיות מאוד ספציפיות. זה משהו שאתם כמעט ולא תראו בתחומים אחרים - בדרך כלל התוצאות מלוות בהרבה הסתייגויות (ובצדק) והחוקרים נוטים אמנם להיות אופטימים בקשר לאיכות התוצאות, אך זוכרים שיש עוד דרך ארוכה לפניהם.

התנהגות חריגה כזו בנושא אקלים בעיקר גורמת לנזק. הנזק הראשון והברור ביותר הוא פגיעה באמינות. למשל, ב-2007 קבוצת חוקרים מ-Naval Postgraduate School טענה שעד 2013 לא יהיה קרח בקיץ באזור הארקטי. זה, כמובן, לא קרה. כל תחזית שלא מתממשת פוגעת באמינות של המדע וגורמת לפקפוק גם בנתונים כן נכונים. הנזק השני, והחמור יותר בעיני, הוא שמקרים כאלה נותנים תחמושת לקבוצות אינטרסים שמעוניינות להפסיק את המחקר והפיתוח בתחום.

הנזק השני הוא חמור בעיני מכמה סיבות. קודם כל, בדיוק כיוון ששאלת שינוי האקלים היא בגדר "לא יודע", ישנה חשיבות עליונה להמשך מחקר בתחום. להבין איך עובד האקלים זה חשוב מהמון סיבות, החל מהבנה של מה צפוי לנו בעתיד, ועד לפיתוח שיטות לשינוי סביבת כוכבי לכת להתאמה שלהם לחיים של בני אדם בעתיד הרחוק. שנית, חשוב לנו להבין איך אנחנו מקררים את כדור הארץ גם אם התחממות גלובלית לא קיימת. הסיבה לזה פשוטה - לקרר הרבה יותר קשה מלחמם, ואם נדע איך מקררים את כדור הארץ, נוכל גם לחמם אותו במקרה הצורך.

הסיבה השלישית היא שמחקר לפיתוח שיטות של עצירת התחממות כדור הארץ יש המון תועלת בכל מקרה. נניח לרגע שיתברר שאין התחממות, שזאת טעות מדידה ו/או קנוניה של המדענים. אז מה, השקעה במציאת מקורות אנרגיה אלטרנטיבית היא מזיקה? בניה של מכשירי חשמל וכלי תחבורה יעילים יותר היא מזיקה? בוודאי שלא. אני בספק שיש פיתוח כלשהו שנועד לעצור את התחממות של כדור הארץ שהוא מזיק. למעשה, אני בטוח שהם עוזרים והופכים את הסביבה שלנו לטובה ובריאה יותר גם ללא קשר להתחממות של כדור הארץ. זה win-win situation. כמובן שפרוייקטים כאלה יכולים להתקיים גם ללא המטריה של שינוי אקלים, אבל הרבה יותר קל לגייס משאבים ותמיכה ציבורית במטרה ברורה וגדולה.

שינוי אקלים הוא סכנה אמיתית - אם לא עכשיו, אז בעתיד, ויש להתכונן אליה. אבל בשביל להתכונן אליה מדענים צריכים להיות מדענים, ופוליטיקאים צריכים להיות פוליטיקאים, ואין צורך לערבב בינהם ובין צורות העבודה שלהם.

Solar Silly Roadways

בשבוע האחרון הפייסבוק שלי מתלהב מהסרטון של Solar Freaking Roadways. בגדול, זה מיזם שמנסה להפיק חשמל סולארי מהכבישים והדרכים שלנו. הוא מבטיח כל מיני יתרונות נוספים, אבל זה לב המיזם. הנחת היסוד שעומדת מאחורי המיזם היא שאין לנו מספיק מקום לפאנלים סולארים היום, וצריך לנצל כל מקום פנוי שיש לנו. בואו נבחן את ההנחה הזו.

תחילה עלינו לבדוק כמה אנרגיה אנחנו יכולים להפיק. הקרינה שמגיעה אלינו מהשמש משתנה בהתאם לעונה, שעה, מיקום בכדור הארץ וכיסוי עננים, ולכן צריך לקחת ערך ממוצע כלשהו. יש כמה הערכות כאלה, ואנחנו ניקח את ההערכה התחתונה (דפדפו לסוף העמוד) - 2.88 קילו-ואט שעה ליום למטר רבוע. בגרפים באותו מקום אפשר לראות שבישראל זה משמעותית יותר, אבל אנחנו נשאר עם הערכה הפסימית שלנו. אם נניח שנצילות הפאנלים הסולרים שלנו היא 50% (שזה לא משהו שקיים היום, אבל זאת בערך נצילות של תחנת כח עם מחזור משולב), נקבל שאנחנו יכולים להפיק 1.44 קילו-ואט שעה ליום למטר רבוע של פאנל סולארי.

קולט שמש אורגני בפעולה

כמה חשמל אנחנו צריכים? לפי נתוני הממשלה ב-2013 צריכת החשמל בישראל הייתה 56.9 מיליארד קילוואט שעה. אם נחלק את זה ל-365, נקבל 155.9 מיליון קילוואט שעה ליום. מכאן החישוב הפשוט מביא אותנו לזה שדרוש שטח של 108 קילומטר רבוע בשביל לספק את צריכת החשמל של מדינת ישראל עם פאנלים סולרים שעדיים לא קיימים.

כמה זה 108 ק"מ רבוע? ובכן, ב-2007 שטח בנוי במדינת ישראל היה 1.3 מליון דונם, שזה 1300 קמ"ר. כלומר, מספיק לשים פאנלים סולארים על פחות מ-10 אחוז מהגגות על מנת לספק את הצריכה של מדינת ישראל בחשמל. כלומר, כבר היום, עם הפאנלים הסולרים הקיימים, הפחות יעילים, יש מספיק מקום על הגגות.

גרמניה היא המדינה המובילה בעולם בסבסוד חשמל סולארי.

אז למה לא עושים את זה? כי פאנלים סולרים היום עדיין לא מספקים את הסחורה. הם מאוד יקרים, בעלי תהליכי יצור מזהמים, לא מאוד עמידים ועדיין לא מהווים אלרטרנטיבה אמיתית לשיטות ייצור חשמל מסורתיות. וזאת הביקורת העיקרית שלי כלפי הפרויקט הזה - לפתח פאנלים סולרים שיתפקדו בסביבה מאוד עויינת של כביש, פלוס לפתח תשתית לאיסוף והולכה של חשמל מהם זה בזבוז של משאבים. הרבה יותר יעיל היה לפתח פאנלים סולארים זולים יותר ויעילים יותר. מקום לשים אותם כבר נמצא.

האם דגלים מעלים את צריכת הדלק של הרכב?

איש רע אחד, שיודע שאני לא יכול לעבור בשקט ליד דברים כאלה, הפנה את תשומת ליבי לפוסט בבולג מסויים (ולא נשים פה לינק בשביל לא להפנות תעבורת רשת למדע גרוע) שבו נעשה "חישוב" של עלות של התקנה של הדגלים על מכוניות, כמו שעם ישראל אוהב לעשות לקראת יום העצמאות. החישוב שם העריך שעלייה בצריכת דלק היא כ7-8 אחוז. החישוב הזה לא נכון, הן מבחינת התוצאה, והן מבחינת השיטה, וכאן אני רוצה להראות את החישוב הנכון.

israel car flag SML

שינוי בצריכת דלק במקרה של התקנת דגל נובע מעליה של הגרר של הרכב - כח שפועל על האוטו בניגוד לכיוון התנועה. הגרר הוא פונקציה של ארבעה גורמים עיקריים: מהירות, צפיפות האוויר, שטח (שבמקרה של הרכב נהוג לקחת שטח חתך של הרכב, ובמקרה של הדגל - את שטח הדגל) ומקדם גרר. מקדם גרר זה בדיוק הדבר הזה שמבדיל בין אוטו "אוירודינמי" לאוטו שהוא לא. בתיאוריה, ככל שהאוטו הוא "אוירונדינמי" יותר, ככה מקדם הגרר שלו נמוך יותר (במציאות, דרך אגב, הדבר לא נכון, אבל על זה אולי בפעם אחרת)

Formula 1 cars have significantly higher drag coefficient than usual cars.

מהירות וצפיפות האוויר לא מעניינים אותנו, כיוון שאנחנו מעוניינים לדעת איך ישפיע הדגל על צריכת הדלק תחת אותם הרגלי נסיעה. לכן, מה שמעניין אותנו זה המכפלה של מקדם הגרר בשטח. עבור הרכב שיש לי, טויוטה יאריס, המכפלה הזאת תהיה 0.5694 מטר בריבוע.

374382_10151320309185280_998645929_n

שטח הסטדרטי של דגל רכב הוא 30 על 40 ס"מ, כלומר, 0.12 מטר רבוע. מקדם הגרר של הדגל זה כבר יותר מסובך - התנפנפות הדגל גורמת לעליה במקדם הגרר. אבל מישהו עשה בשבילנו את העבודה, ובדק את זה ניסויית פה. אם נלך לגרף 10 (זה הגרף של המימדים הרלוונטים לנו), נראה שם שבמקרה הגרוע ביותר, מקדם הגרר של הדגל הוא 0.2. המכפלה של מקדם הגרר בשטח הדגל נותנת לנו 0.024. זה נותן לנו עליה בגרר (וגם עליה בצריכת דלק) של מקסימום ארבעה אחוזים. גישה יותר מציאותית אומרת שמקדם הגרר של הדגל הוא בערך 0.15 (זה הערך הממוצע עבור מהירות של 90 קמ"ש), ואז אנחנו מקבלים עליה בצריכת דלק של 3.2 אחוז.

על זה יש להעיר שלוש הערות חשובות. קודם כל, הנחנו פה שהדגל עומד ישר וניצב לזרימה כל הזמן. למעשה, הפלסטיק שמחזיק את הדגל הוא חלש, והוא מתכופף, ובכך מקטין את השטח האפקטיבי. מצד שני, יכול להיות שזה שהדגל הוא מקופל יותר כשהמוט פלסטיק מתכוף, מעלה את מקדם הגרר. אני לא חושב שזה נכון, אבל אני לא אוירודינמיקאי, כך שקשה לי להעריך. ההרגשה שלי היא שאין שינוי גדול במקדם הגרר, ובמקרה כזה, כיוון שהשטח האפקטיבי קטן, ותוספת צריכת הדלק קטנה בהתאם.

ההערה השניה היא שהנחנו שאין השפעה הדדית בין הרכב לבין הדגל, ולכן אפשר לחבר את מקדם הגרר של הדגל לגרר של הרכב. זאת כנראה הנחה לא רעה (למשל, הדגל, גם כשהוא מכופף, נמצא כנראה מחוץ לשכבת הגבול של הגג), אבל אני לא יכול להיות בטוח בזה.

ההערה השלישית, והחשובה ביותר מבחינת השפעה על צריכת הדלק, היא שהשפעה מתחילה להיות מורגשת רק במהירויות יחסית גבוהות. בנסיעה עירונית הגרר של הרכב ושל הדגל הם כמעט זניחים, וצריכת הדלק לא מושפעת מהם - זה מתחיל לשנות רק כשמאיצים למהירויות גבוהות יחסית (כמה גבוהות זה עניין של רכב, אבל בנסיעה עירונית לגרר אין משמעות). כלומר, הערכה של 4 אחוזים היא המקרה הגרוע ביותר - כנראה שלמעשה לא תרגישו את ההבדל בצריכת דלק אם תשימו דגל אחד על הרכב.

פוסט ראשון, וגם הוא באיחור

כאן היה צריך להיות פוסט לפני כשבועיים על הארועים המרתקים שהולכים להיות בשבועיים האלה בהשתתפותי. לצערי, כוחות על (הארד-דיסק שקרס, בין היתר) מנעו זאת ממני.

שני ארועים מרכזיים שבהם השתתפתי היו "ליל יורי" בסינקופה בר בחיפה, ו"חללית מול קהל חי" בכנס עולמות. הארוע הראשון, הוא חלק מארועי "ליל יורי" העולמי. במסגרת הארועים האלה מציינים את הטיסה המאויישת הראשונה לחלל של הקוסמונאוט הרוסי יורי גגרין. הטיסה הזאת התקיימה ב-12/4/1961, ומאז, בתאריך הזה חוגגים את ליל יורי ברחבי העולם. בארץ היו שלושה ארועים שציינו את ליל יורי - ארוע בפארק הירקון ב-11/4 שאורגן על ידי יואב לנדסמן, ארוע בירושליים בארטישוק ב-12/4 שאורגן על ידי עופר מתוקי, וארוע בחיפה, ב-13/4, בסינקופה בר שאורגן על ידי. בארוע החיפאי חוץ ממני דיברו ניר אמונה וד"ר רועי צזנה. בואו בשנה הבאה, כי אם לשפוט מהארוע השנה, זה יהיה מוצלח, מהנה, ומעניין.

כמה ימים לאחר מכן, 16/4/2014 השתתפתי ב"חללית מול קלה חי" בכנס עולמת. ניתן לראות את הארוע פה (באיכות פחות טובה מבדרך כלל, עקב שידור בסלולרי). המשתתפים היו יואב לנדסמן, ד"ר קרן לנדסמן, יעל הילמן, עופר מתוקי ואנוכי, ובמקום לקרוא את התיאור, עדיף לכם פשוט לראות - זה היה מוצלח יותר אפילו מהרגיל.